Sun Yanhong
En octobre 2023, la Commission européenne a lancé une enquête anti-subventions sur les importations de véhicules électriques (VE) en provenance de Chine. Cette enquête et les tarifs qui en ont découlé ont attiré une attention internationale considérable. Le 4 juillet 2024, sur la base des conclusions préliminaires, la Commission européenne a annoncé des tarifs temporaires (allant de 17,4 % à 37,6 %) sur les VE fabriqués en Chine, applicables dès le 5 juillet. Le 20 août, la Commission a communiqué aux parties intéressées un projet de décision visant à imposer des droits compensateurs définitifs (allant de 17 % à 35,3 %) sur les importations de VE en provenance de Chine. Le 4 octobre, les États membres de l’UE ont voté pour adopter ces tarifs définitifs, permettant à la Commission d’imposer des tarifs anti-subventions élevés sur les VE chinois pour une période de cinq ans, en plus des tarifs existants (10 %).
La Commission européenne a affirmé que cette mesure visait à garantir une concurrence loyale, mais les tarifs élevés contre la Chine sont incontestablement motivés par des raisons politiques et révèlent des tendances protectionnistes fortes. Cette action non seulement n’améliore pas la compétitivité de l’industrie des VE domestiques de l’UE, mais compromet également l’avenir des relations économiques entre la Chine et l’UE, ce qui n’est pas dans l’intérêt de cette dernière.
Concurrence loyale ou manœuvres politiques ?
Un examen du processus, depuis le lancement de l’enquête anti-subventions jusqu’à la proposition de mesures définitives, révèle que les actions de l’UE étaient en grande partie motivées par des considérations politiques, plutôt que basées sur une analyse rationnelle de l’impact sur son marché intérieur. Notamment, l’enquête de la Commission n’a pas été déclenchée par des plaintes d’entreprises locales, mais principalement sous la pression des gouvernements français et de quelques autres États membres. Cela contraste fortement avec les enquêtes commerciales passées de l’UE concernant la Chine, qui étaient généralement initiées par des plaintes d’entreprises européennes.
De plus, les VE chinois n’ont pas eu d’impact significatif sur le marché de l’UE ni causé de préjudices. Selon Transport & Environment, une organisation environnementale basée à Bruxelles, les importations de VE fabriqués en Chine représentaient seulement environ 8 % du marché des VE de l’UE en 2023. Cela soulève des questions sur la validité de la justification de la Commission pour initier l’enquête basée sur des « menaces de préjudice économique » plutôt que sur un « préjudice réel », car une telle base manque de fondement solide et contredit les principes du commerce équitable.
Il est également important de noter que l’enquête semblait cibler spécifiquement les marques chinoises. Parmi les véhicules électriques fabriqués en Chine exportés vers l’UE, Tesla détient la plus grande part de marché, pourtant la Commission lui a accordé un taux de tarif de 7,8 %, bien inférieur à celui des marques chinoises. SAIC, le plus grand exportateur chinois de VE vers l’UE, se voit imposer un tarif aussi élevé que 35,3 %, le plus élevé parmi tous les fabricants de VE.
De plus, on peut dire que la Commission a abusé des procédures d’enquête et violé les principes de procédure régulière, notamment en demandant des informations excessives aux entreprises chinoises, allant jusqu’à exiger des informations sur la propriété intellectuelle, telles que les formules de batteries propriétaires. Le processus par lequel l’UE a évalué si les subventions accordées aux entreprises chinoises constituaient une menace pour le marché unique européen manquait de transparence et n’a pas laissé aux entreprises chinoises un délai raisonnable pour répondre aux demandes.
L’UE prétend défendre la concurrence loyale, mais en réalité, son enquête anti-subventions contre les VE chinois était un geste protectionniste motivé par des considérations politiques, ce qui est tout sauf équitable.
Renforcer ou affaiblir la compétitivité locale ?
Certains commentateurs internationaux pensent que l’enquête et les tarifs de l’UE sur les VE chinois visaient à gagner du temps pour permettre à l’industrie automobile locale de passer aux VE et à renforcer sa compétitivité. Cependant, d’un point de vue multiple, les mesures protectionnistes ne contribuent pas à renforcer la compétitivité des constructeurs automobiles de l’UE.
Le secteur des véhicules à énergie nouvelle (VEN), et plus particulièrement celui des VE, diffère considérablement de l’industrie traditionnelle des véhicules à essence, tant sur le plan industriel que sur celui de l’innovation. Les entreprises chinoises ont excellé dans ce domaine principalement grâce à une concurrence féroce sur le marché intérieur, à une innovation active dans les technologies de conduite intelligente, à un avantage en matière de chaîne d’approvisionnement complète et à un déploiement rapide des infrastructures, comme les stations de recharge publiques, plutôt qu’en raison de subventions. En fait, la concurrence avec Tesla et les fabricants européens a été le principal moteur de l’innovation continue parmi les entreprises chinoises de VE.
Prenons l’exemple de CATL. En tant que plus grand fabricant mondial de batteries pour VE, les dernières batteries de CATL peuvent se recharger en 10 minutes pour fournir une autonomie de 600 kilomètres et peuvent être complètement rechargées en 30 minutes pour une autonomie de 1000 kilomètres.
Le « Shenxing, » une batterie lithium fer phosphate (LFP) à recharge rapide fabriquée par le fabricant chinois de batteries pour VE Contemporary Amperex Technology Co., Ltd. (CATL), est présentée lors de la conférence de presse du Salon international de l’automobile 2023 à Munich, en Allemagne, le 4 septembre 2023. /Xinhua.
Hubert Testard, économiste à l’Université Sciences Po à Paris et ancien conseiller en affaires économiques et financières à l’Ambassade de France en Chine, a déclaré plus tôt ce mois-ci : « La Chine, en moins d’une décennie, a fait d’énormes progrès technologiques. Il ne s’agit pas d’une concurrence déloyale, mais d’une démonstration de la capacité de la Chine à appliquer rapidement de nouvelles innovations. »
Imposer des tarifs élevés sur les VE chinois ne fera pas seulement freiner l’innovation chez les constructeurs automobiles de l’UE en raison du manque de pression concurrentielle, mais ralentira également leur transition vers les VE. Pour les entreprises européennes, investir en Chine et collaborer avec les fabricants chinois est crucial pour accélérer leur transition et améliorer leur compétitivité.
En février de cette année, le fabricant chinois de VE XPeng Motors et le groupe allemand Volkswagen ont signé un accord de coopération pour accélérer le développement des VE, marquant des progrès significatifs dans leur partenariat établi en juillet 2023. Ralf Brandstätter, membre du conseil d’administration de Volkswagen AG pour la Chine, a déclaré : « Grâce au partenariat avec XPeng, nous accélérons non seulement les délais de développement, mais nous améliorons également l’efficacité et optimisons les structures de coûts. »
Dans ce contexte, les tarifs impliquent que les VE fabriqués en Chine par des entreprises européennes auront du mal à entrer sur le marché de l’UE, ce qui affectera inévitablement leur capacité à continuer d’investir et à innover.
SEAT, un constructeur automobile espagnol appartenant au groupe Volkswagen, a déclaré le 4 octobre que les tarifs porteraient gravement atteinte à la stabilité financière de l’entreprise et pourraient menacer l’emploi, avertissant que tant SEAT que l’industrie automobile européenne subiraient des « conséquences négatives significatives ». De même, Mercedes-Benz a déclaré dans un communiqué que les droits compensateurs nuiraient à la compétitivité de l’industrie à long terme.
De plus, imposer des tarifs élevés sur les VE fabriqués en Chine augmentera les prix globaux du marché européen des VE, limitant le pouvoir d’achat et la volonté des individus à revenus faibles ou moyens d’acheter des VE. Cela nuit à la stimulation de la demande de VEN du côté de l’offre, et donc va à l’encontre de la transition de l’industrie automobile vers les VE.
Maarten Steinbuch, professeur à l’Université de technologie d’Eindhoven aux Pays-Bas, estime que bien que les actions de la Commission européenne semblent être dans l’intérêt de protéger le marché européen, « la transition vers la conduite électrique pourrait être retardée. » « Beaucoup pensent que cela marque une étape vers une guerre commerciale entre l’Europe et la Chine, qui finira par nuire à l’économie européenne », a ajouté Mladen Plese, analyste politique croate.
Coopération ou confrontation ?
Pour atteindre ses objectifs de neutralité climatique d’ici 2050, l’UE a proposé d’arrêter la vente de véhicules à essence et de petites voitures particulières d’ici 2035. Étant donné la grave pénurie actuelle de capacités de fabrication de VEN dans l’UE, imposer des tarifs élevés sur les VE chinois compromet clairement cet objectif.
L’Association allemande de l’industrie automobile (VDA) a déclaré le 3 juillet que faire avancer la mobilité électrique en Europe signifiait dépendre des matières premières et des technologies de batteries de pays tiers, en particulier la Chine ; il est donc crucial de maintenir un marché ouvert et des relations commerciales constructives avec la Chine.
Ce sentiment a été partagé par l’Allemagne, la Hongrie, Malte, la Slovaquie et la Slovénie, qui ont voté contre la décision finale le 4 octobre, et 12 autres États membres se sont abstenus, dont l’Autriche, la Belgique, la Finlande, le Luxembourg, la Suède et l’Espagne.
Comme l’a rapporté la chaîne allemande ARD, le ministre allemand des Finances, Christian Lindner, a rapidement mis en garde l’UE contre une guerre commerciale avec la Chine, déclarant que les tarifs sur les voitures électriques chinoises seraient une erreur. Le ministre hongrois des Affaires étrangères, Péter Szijjártó, a fait remarquer que les tarifs étoufferaient la compétitivité future de l’économie européenne. Le ministre slovène de l’Économie, Matjaž Han, a également appelé à une coopération pratique avec la Chine.
Les représentants de l’industrie automobile de Bulgarie, de Pologne, de Croatie et de Malte ont noté que les tarifs augmenteraient le fardeau financier des consommateurs européens et entraveraient une concurrence saine ainsi que la transition écologique dans le secteur européen des véhicules électriques (VE).
De plus, le retard de l’UE dans le développement des infrastructures est une autre raison majeure de la faible demande et de l’offre de VE au sein de ses frontières. Selon les estimations de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), d’ici 2030, l’UE aura besoin de 8,8 millions de stations de recharge publiques pour répondre à la demande des consommateurs. Cependant, selon les données publiées par la Commission européenne, à la fin de 2023, il y avait environ 630 000 stations de recharge publiques dans l’UE, bien en dessous de l’objectif de 8,8 millions.
Le développement lent des infrastructures freinera sans aucun doute la production et les ventes de VE. À cet égard, les entreprises chinoises de batteries pour les nouvelles énergies, ainsi que Huawei et ZTE, qui possèdent des technologies de supercharge entièrement refroidies par liquide, pourraient collaborer avec les entreprises énergétiques européennes pour obtenir des avantages mutuels en accélérant la construction de stations de recharge publiques en Europe.
À l’heure actuelle, la transition écologique est un thème central des transitions économiques en Chine et dans l’UE. Malgré la concurrence dans le domaine du développement durable, les deux parties ont de fortes complémentarités en termes de matières premières, de technologies, de marchés, de capitaux et d’expertise, avec une intégration profonde et un potentiel immense de coopération future. Compte tenu de la taille économique et des rôles internationaux importants de la Chine et de l’UE, leur collaboration est cruciale pour faire face aux défis croissants du changement climatique.
La Commission européenne et certains États membres de l’UE devraient se concentrer sur le renforcement de leurs propres capacités plutôt que sur les enquêtes anti-subventions, les tarifs et même la prise de mesures protectionnistes. Le protectionnisme ne fera pas seulement ralentir leur transition écologique, mais perturbera également la stabilité de la chaîne d’approvisionnement mondiale des VEN et affectera négativement la transition écologique mondiale.
Ces dernières années, avec les dynamiques changeantes du pouvoir économique et technologique entre la Chine et l’UE, l’avantage concurrentiel de la Chine dans les secteurs des nouvelles énergies et du numérique s’est considérablement accru, tandis que l’UE a accéléré ses mesures de « réduction des risques » contre la Chine. En conséquence, les relations économiques entre l’UE et la Chine entrent dans une nouvelle phase marquée par des frictions plus fréquentes.
Cependant, avec des liens économiques étroits et profondément interdépendants entre la Chine et l’UE, il n’est pas réaliste pour l’UE de « se découpler » de la Chine, et la coopération économique reste une pierre angulaire de leur relation. Explorer des voies de collaboration au milieu d’une concurrence de plus en plus complexe et intense deviendra donc la nouvelle norme des relations économiques entre la Chine et l’UE.
Bien que la Chine s’oppose fermement à l’imposition de tarifs par l’UE, elle a constamment abordé les négociations avec la plus grande sincérité et a attentivement pris en compte les points de vue et les demandes des représentants des industries concernées, tant chinoises qu’européennes. Cela démontre l’engagement continu de la Chine en faveur d’une coopération ouverte et d’une flexibilité dans la recherche de solutions dans le cadre des règles de l’Organisation mondiale du commerce.
L’UE devrait également équilibrer ses propres intérêts avec ses responsabilités mondiales et s’engager avec la Chine de manière rationnelle et pragmatique pour éviter une escalade des tensions commerciales. Si les deux parties parviennent à une résolution finale par le biais de négociations, cela pourrait constituer une opportunité d’établir un nouveau consensus sur une concurrence saine et une coopération dans le secteur des nouvelles énergies, apportant une plus grande certitude au développement positif et sain des relations économiques entre la Chine et l’UE.
Tant que la Chine et l’UE maintiendront une attitude ouverte et positive et prendront en compte les préoccupations majeures de l’autre, il y aura un potentiel de nouveaux modèles de coopération mutuellement bénéfiques dans le domaine de l’économie verte, conduisant ainsi ensemble la transition écologique mondiale.